Es la
hora del almuerzo y los obreros de las dos líneas de ensamblaje de la empresa
venezolano-iraní fundada en 2006 deambulan por los alrededores de la planta, en
la zona industrial de Maracay.
Hay un
inmenso estacionamiento en el que se ven cientos de vehículos ensamblados,
estacionados muy juntos, incluso sobre las áreas verdes del lote. “Están
acumulados aquí, algunos desde 2008, porque les faltan piezas que vienen de
Irán por barco. Están deteriorándose, llevando sol, agua y tierra.
Así se echan a perder los rodamientos, se quema la pintura y se
mancha la tapicería “En julio eran más de 1.000″, producidos entre 2008 y 2011, con
desperfectos.
La
acumulación de vehículos es una vista cotidiana para quien recorra la Autopista
Regional del Centro. Una imagen incomprensible para el venezolano de a pie que
acude a la puerta de la planta y a los siete concesionarios del país para
anotarse en listas de espera.
En
2007, cuando se inauguró la empresa gracias a un acuerdo suscrito con el
Gobierno de Irán en 2006, se ofreció al público un vehículo “confiable,
accesible y a bajo precio”, y una planta que ensamblaría 16.000 carros anuales
con partes suministradas por el país persa.
La
intención era satisfacer el mercado con un producto concebido fuera de los
parámetros de ganancia de la empresa capitalista, según lo promovido por el
Ejecutivo. Venirauto cumpliría esa promesa, una compañía binacional compuesta
por Corpivensa (organismo del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Industria),
con 49% de las acciones, y Aidco (una sociedad formada por las 2 ensambladoras
más grandes de Irán: Saipa e Iran Khodros) con 51%. La expectativa fue tal que
para ese mismo año 30.000 personas se encontraban en lista de espera para la
adquisición, según el entonces ministro de Industrias Ligeras y Comercio,
William Contreras. Después de 4 años, los precios de los 2 vehículos ofrecidos
¬Turpial y Centauro¬ han aumentado entre 337% y 397% con respecto a los montos
iniciales.
Asimismo,
el ensamblaje anual ha sido menor a lo anunciado: entre 5,23% y 13%. En total
se han ensamblado 8.528 automóviles, la mitad de lo que se había prometido como
producción anual. Los indicadores reflejan que la planta se encuentra sumida en
un letargo productivo como resultado de una serie de fallas de planificación,
asentadas por la junta directiva de la empresa en una asamblea extraordinaria
realizada en Teherán el 19 de mayo de 2010. Entre ellas se señalan: deuda del
socio venezolano con Aidco para la compra de kits de SKD (carrocería
semiensamblada), la ausencia de logística de ensamblaje y almacenamiento, así
como la falta de estudios de precios y de política de comercialización.
En la
Asamblea se acordó la necesidad de establecer una política de venta y
distribución de vehículos, eliminar el almacenamiento de los carros producidos
en planta, erradicar la pérdida y redefinir el precio de los automóviles.
También se decidió formar “un equipo de trabajo” con la participación de los
socios iraníes para verificar el cumplimiento de los acuerdos y buscar nuevas
formas de financiamiento, con el propósito de garantizar la fluidez de los
recursos necesarios para la gestión de la empresa.
El
Gobierno no ha informado nada al respecto. La cara pública. La acumulación de
vehículos en los patios de Venirauto y los aumentos de precios son dos síntomas
del estado de la empresa venezolano-iraní, del que poco ha trascendido.
La
información contenida en la Memoria y Cuenta del Ministerio de Ciencia,
Tecnología e Industrias Intermedias es escasa. Sin embargo, los problemas ya
habían sido admitidos públicamente en 2009 por el entonces presidente de la
ensambladora, Manuel Mora, que expuso la causa principal: “El establecimiento
de precios de venta de los carros sin ningún tipo de estudio económico ni
estructura de costos.
El
precio de la venta estaba por debajo del costo de producción. La empresa estaba
dejando de generar utilidad”. De acuerdo con el estado de ganancias y pérdidas
de 2008 incluido en el expediente mercantil de la empresa, ese año registraron
ingresos por 18.192.750 bolívares, mientras los gastos fueron de 23.147.524
bolívares.
Un
detalle: el ingreso por la venta de vehículos fue de 16.948.733 bolívares, pero
el costo de producirlos fue de 22.776.432 bolívares. La decisión de sacar a la
venta un producto sin un estudio de costo previo, aunada con la ausencia de un
esquema de comercialización para todo el país, impidió la recuperación de la
inversión a través de la venta. Un ejemplo concreto ha sido la adjudicación de
carros directamente por el Ejecutivo, que luego debieron ser pagados con
créditos bancarios por sus dueños.
Sin
embargo, por problemas de fluidez administrativa entre Venirauto y los bancos,
y a pesar de la buena voluntad de los beneficiados, muchos vehículos no fueron
cancelados. Con el tiempo, la empresa comenzó a endeudarse con el socio iraní
para la importación de la materia prima, según se desprende de las decisiones
en actas de los accionistas. La situación se agravó con la modificación del
control de cambio en enero de 2010, que elevó tanto la deuda como los precios
de los componentes.
De
acuerdo con la Memoria y Cuenta de Venirauto, 66% de las pérdidas que tuvo la
empresa el año pasado obedeció a la modificación cambiaria. Productividad en
mora. Puertas adentro "en la ensambladora, los talleres y los
concesionarios" los empleados conocen las causas del descalabro de
Venirauto. “El principal problema que existe es la importación de los SKD de
Irán”, indica una fuente cercana al área financiera de la empresa. “La cantidad
que tienen en planta es muy poca, hay que esperar que lleguen de Irán”, agrega
un ex gerente del taller de Maracay. El escaso flujo de materia prima ¬que es
enviada vía marítima a Puerto Cabello impide un ritmo continuo en las líneas de
ensamblaje. “Hay demasiadas paradas de producción”. “En julio, la línea de
Centauro estuvo detenida dos semanas mientras se esperaba por las piezas, como
gomas y cañas de dirección. Al final tuvieron que despacharlas por avión. Esto
ha pasado también en la línea de Turpial”, señala un operario. Los retrasos en
el proceso de nacionalización en la aduana complican aún más la situación. “A
veces tenemos paradas de dos a tres días, esperando piezas del puerto”, dice un
obrero. “La decisión de ponernos a ensamblar sin planificar la cantidad de
piezas que se necesitan para la jornada tiene un nombre: falta de logística de
la gerencia”.
Refiere
que desde julio de 2010 han tenido cuatro paradas de este tipo y que nunca han
podido ensamblar la capacidad total de la línea, que es 48 unidades al día.
El
promedio ha sido de 22 carros al día. El problema de las partes y piezas de la
planta también afecta la operación de los talleres, refiere el ex gerente. En
un día de semana, tanto en Caracas como en Maracay, puede verse que la
capacidad de atención está al límite. “En la planta hacen un montaje defectuoso
de los vehículos con conocimiento por parte de la gerencia de control de
calidad. A los empleados les decían que eso no importaba porque los
desperfectos los arreglaba el taller. Entonces llegaban vehículos defectuosos
directamente de la planta”, afirma el ex gerente de Maracay. Sin embargo, la
falta de repuestos para los talleres, por la tardanza en los suministros,
agrava el problema si el cliente debe hacer reparaciones.
Néstor
Vásquez, cliente de Valencia, dijo que esperó 8 meses por un sensor de la caja
de un Centauro que compró en diciembre de 2010. “Cuando le dije al personal de
taller que había esperado mucho y que llamaría a Indepabis, a los 3 días el
carro estaba en reparación”. Añadió también que el croche se averió a los
25.000 kilómetros, cuando lo normal es a los 80.000 kilómetros.
En
2007, el entonces director de la empresa, Abdollah Yoghi, aseguró que en 3 años
los vehículos se ensamblarían con 35% de autopartes venezolanas, porcentaje que
se elevaría a 92% en 2012. “Ese es un buen chiste, el de la transferencia de
tecnología”, dice uno de los obreros de la planta. “Los vehículos tienen muy
pocas piezas nacionales, sólo la batería, los cauchos, los lubricantes y
algunas tuercas y tornillos.
Este
año había un programa de entrenamiento, pero lo suspendieron. Ni cursos del
Inces tenemos. Desde 2007, sólo una vez un grupo de personas viajó a Irán”. Es
de destacar que la licencia tecnológica del Turpial es estadounidense-coreana
(Ford-Kia) y la del Centauro es francesa (Peugeot). En febrero de 2010, la
parte iraní consideró que había cumplido con su deber en este aspecto.
El
entonces presidente de Venirauto, Nezameddir Vafa, declaró a AVN: “Ya culminó
la responsabilidad ejecutiva de los directores iraníes en transferencia de
tecnología, nosotros les brindaremos todo el apoyo técnico y para el control de
calidad”. Sin embargo, los documentos demuestran lo contrario.
Hasta
mayo del año pasado la parte venezolana no había terminado de acordar con los
iraníes los términos de los contratos de asistencia técnica y licencias para la
transferencia de tecnología “de modo de adecuarlos a la normativa legal del
país”, según acta de la junta directiva de 2010.
La situación colocó a Venirauto, al menos entre 2006 y 2010, en
mora con las reglas que establece la Superintendencia de Inversiones
Extranjeras y que se le exige puntualmente a las demás ensambladoras del país.
Fuente: reporteconfidencial
